독자들은 우리의 시리즈“13 Apollo 13을 구한 것들”에 관해 의문을 가지고 있었고 NASA 엔지니어 Jerry Woodfill이 기꺼이 대답했습니다. 다음은 Jerry의 Q & A 최종 라운드입니다. 그러나 당신이 그것들을 놓쳤다면 여기에 1 부와 2 부가 있습니다. 다시 한 번,이 모든 질문에 대해 자세히 답변 할뿐만 아니라 우리 모두가 축하 할 수 있도록 시리즈 전체의 자극과 영감을 준 Jerry Woodfill에게 진심으로 감사합니다. 아폴로 13 주년
Dennis Cottle의 질문 : NASA의 한 부서에서 다른 부서로 차량의 안전 측면과 전체 사명에 대해 얼마나 많은 정보가 보관되어 있는지 궁금합니다. 다시 말해, 왼손은 오른손이 안전과 관련하여 무엇을하고 있는지 전혀 알지 못했습니까?
제리 우드 필 : Apollo의 가장 큰 성과 중 하나는 관리 구조였습니다. 즉, 공무원과 계약자 사이에 수십 개의 부서가있는 3 개의 주요 NASA 센터 (Manned Spacecraft Center, Marshall Spaceflight Center 및 Kennedy Space Center)를 포함하는 프로그램이 어떻게 음력을 달성 할 수 있었는지 착륙. 아니요,“안전 정보를 유지하는”경험이 없었지만 오른손이 왼손의 행동을 알고 있다는 아이디어를 보증 할 수 있습니다.
커맨드 / 서비스 모듈과 달 모듈에 대한주의 및 경고 프로젝트 엔지니어로서의 경험으로 인해이 경우에 해당한다고 주장합니다. Space Magazine은 당시 (1965-1972) Apollo 13을 설명 할 수없는 특권을 부여했지만 매우 저급 엔지니어였습니다. 그러나 관리 시스템이 내 의견과 의견을 어떻게 고려했는지에 관해서는 아폴로 프로그램 관리자와 동일한 존중과 배려로 대우 받았습니다. 이것은 모든 사람의 공헌과 밀접한 관련이있는 프로그램의 광채였습니다. 이러한 자세로 인해 안전 문제가 해결되었습니다. 누군가가 무언가를 숨기려고한다면 다른 그룹은 그 물건에 레이저 광을 비출 기회를 좋아할 것입니다.
다음은 예입니다. 책상에 앉아 착륙선의 경고 전자 장치의 상태에 대해 Grumman 엔지니어와 전화로 이야기하는 것을 기억합니다. 내가 보았을 때, 아폴로 우주 비행사 잭 루스 마가 내 앞에 서 있었다. Jack은주의 및 경고 경보 중 하나에 대해 질문했습니다. 또 다른 경우에, 오웬 모리스 (Owen Morris) 유인 우주선 센터의 달 착륙선 프로젝트 총 책임자는 경고 시스템이 어떻게“폭주”추력을 탐지했는지 직접 질문했습니다. (Owen은 Manned Spacecraft Center에서 내 역보다 5 단계 이상 높았습니다.)이 예제는 아폴로 팀워크 노력의 개방성에 대해 말할뿐만 아니라 우주 비행사에서 프로그램 관리자에 이르기까지 모든 수준의 작업자가 얼마나 친숙한 지 알 수 있습니다. 덕트 테이프 계정에 제공된 CO2 필터 문제에 대한 Apollo 13 팀의 수정 사례도 마찬가지로 팀워크를 보여줍니다. 우리 중 누구라도 도움을 요청할 수 있습니다. 서로에게서 아무것도 숨겨지지 않았습니다.
나는 항상 Grumman이 영화“Apollo 13”에서“나쁜 랩”을 받았다고 느꼈다. 이것은 구조를 위해 새로운 방식으로 하강 엔진을 사용하는 장면을 고려했습니다. 그 장면과는 달리 Grumman 직원은 모두 철저하고 협조적이며 훌륭한 엔지니어였습니다. Bethpage GAEC 엔지니어와의 경험과는 다른 방식으로 그 장면을 다루었습니다.
다른 예를 들겠습니다. Apollo One 비극 이후, NASA / Grumman 팀을 이끌고 착륙선 경고 시스템에 어떤 변경이 필요한지 검토하도록 요청 받았습니다. 일주일에 한 번씩 롱 아일랜드를 방문하여 계측 그룹과 만났습니다. 이전에는주의 및 경고 경보 중 하나 인 랜딩 레이더 온도 경보에 대해 생각했습니다. 센서가 작동하는 방식으로 인해 귀찮은 알람이 울릴 수 있습니다. 이것은 암스트롱과 알 드린의 달을 걷는 동안 발생하여 착륙선을 비운 상태로 둡니다. 센서 주위의 열 환경이 "부적절하게"동작하면 경보 음이 울리고 EVA가 중단됩니다.
LM으로 돌진하면서 터치 다운이 알람을 울린 후 더 이상 사용되지 않는 시스템을 발견했습니다. 이것은 아마도 한 시간의 시간을 낭비했을 것입니다. (Apollo 11의 짧은 2 시간 30 분 거리에서 EVA 시간이 어느 정도 가치가 있었는지 상상할 수 있습니까?) 저는 Grumman 관리자 인 Jimmy Riorden에게 간단히 언급했습니다. 그는 그의 직원들을 일하게하고 내 관심사를 확인했습니다. 또한 암스트롱과 Aldrin의 시간당 문 워크 비용을 기준으로 수백만 달러를 절약하는 수정 프로그램을 제안하고 구현했습니다. 그것이 Grumman과 함께 일한 경험입니다. 이것은 예외가 아닌 표준이었습니다.
ND의 질문 : 기사 5 부 : "Apollo 14에 대한 수정 프로그램이 계획되었지만 시간이 Apollo 13의 Saturn V에 대한 구현을 허용하지 않았습니다."
그러나 이것이 위험한 행동임을 알기 위해서는 아폴로 13 호 발사의 뒷이야기가 정말로 필요 했습니까? Apollo 13 출시 지연이 옵션이 아니 었습니까?
제리 우드 필 : 나는 아폴로에게 해로운 것으로 판명 된 것들에 대해 관대하게 노력하고 있습니다. 내가 논의하도록 요청받은 많은 상황에 관여하지 않았기 때문입니다. 그래서 내 대답은 추측으로 분류되어야합니다. 그러한 경우, 나는 나중에 잘못된 것으로 판명 된 내 경험의 예를 공유하려고합니다. Apollo 13의 산소 탱크 폭발로 이어진 동일한 메커니즘이 아마도 귀하의 질문에 대한 것입니다. 낸시는 당시의 모든 잘못된 일련의 내용을 자세히 설명했는데, 그 당시 폭발로 이어진 올바른 것으로 간주되었습니다.
예, 확실히 되돌아 보면, 더 나은 방법은 문제를 해결하고 실행을 지연시키는 것입니다. 그러나, 전진하기로 결정한 사람들은 앞으로 나아가는 것이 정당하다고 믿습니다. 1966 년부터 착륙선의 경고 시스템에서 처리 한 일상적인 문제에서 대부분의 메모를 저장했습니다. 내가 승인 한 결정에는 여러 가지가 있습니다. 이것들은 아폴로 14 세까지 포고 수정을 연기하기로 한 결정과 같습니다.
실제로 내 경고 시스템의 구성은 LM-1, LM-2 및 LM-3 및 후속 착륙선에 대해 다릅니다. LM-5는 달에 착륙했습니다. 이것이 아폴로 엔지니어링의 본질이었습니다. 개선 지연과 관련하여 내가 내린 각 결정을 여전히 검토 할 수 있습니다. 때로는 일정 충족을 기반으로 한 경우도 있습니다. 다른 경우, 분석 결과, 문제가 LM이 가질 수있는 임무 유형에 영향을 미치지 않았다는 것이 밝혀졌습니다.
내가 알고있는 시스템에 대한 나의 정당성을 재구성하려고 시도하는 것은 나의 노트에도 불구하고 극히 어렵다. 따라서 본인의 질문이 좋든 나쁘 든 내가 결정한 것과 같은 종류의 결정에 근거한 것 외에는 확신을 가질 수 없습니다. 그러나 나는 몇 달 전에 POGO 문제의 두 번째 단계를 조사한 것을 기억하며“13 가지…”에 포함 시켰습니다. 아래는 내가 찾은 것 중 일부입니다.
(Apollo 13의 경우)이를 보상하기 위해 4 개의 외부 엔진이 계획보다 오래 가동되었습니다. Apollo 14 Launch Operations (Apollo 13 pogo에 대한 의견), Moonport : Apollo Launch 시설 및 운영의 역사, NASA 엔지니어들은 나중에 이것이 위험한 포고 진동으로 인해 두 번째 단계를 찢어 버릴 수 있음을 발견했습니다. 엔진은 16 헤르츠에서 68g의 진동을 경험했으며, 스러스트 프레임을 3 인치 늘 렸습니다. 그러나 진동으로 인해 센서의 평균 압력이 지나치게 낮아져 컴퓨터가 엔진을 자동으로 종료했습니다.
Pogo, Jim Fenwick, Threshold – Pratt & Whitney Rocketdyne 전력 기술 저널 1992 년 봄 : 이전의 아폴로 임무에서 더 작은 포고 진동이 나타 났으며 (그리고 최초의 무인 Titan-Gemini 비행에서 잠재적 인 문제로 인식 되었음), Apollo 13에서는 터보 펌프의 캐비테이션과의 예기치 않은 상호 작용에 의해 증폭되었습니다.
액체-연료 로켓에 대한 포고 완화, Aerospace Corporation Crosslink magazine, Winter 2004 edition : 이후 미션에는 문제를 해결하기 위해 Apollo 13 이전부터 개발중인 안티 포고 수정이 포함되었습니다. 수정은 센터 엔진 액체 산소 라인에 헬륨 가스 저장소를 추가하여 라인의 압력 진동을 완화 시켰으며, 이것이 실패한 경우 센터 엔진을위한 자동 차단 기능과 5 단계 엔진 모두에서 추진제 밸브를 단순화했습니다.
아마도, 위의 요약에서 다음 문장은 설명입니다 :“…하지만 터보 펌프의 캐비테이션과의 예기치 않은 상호 작용에 의해 아폴로 13 (POGO)이 증폭되었습니다.”
Cydonia의 질문 : 나는 항상 폭발 후 SPS를 사용하고 13을 돌린다는 아이디어가 Apollo 13 영화의 소설이라고 생각했습니다. 누군가 나에게 설명 할 수 있습니다. 어떻게 SPS를 사용하여 그렇게 할 수 있습니까? 그들은 약 20km / s 동안 델타 v를 변경해야합니다! 그들은 토성의 V 전체를 사용하여 절반을 얻었습니다. 그러한 기동을 가능하게하는 수학은 무엇입니까?
제리 우드 필 : 최근 우수한 논문 ('13 가지 중 6 부 '에서 언급 한) 인 사이 도니아 (Cydonia)가 귀하의 질문에 대해 간단히 언급했습니다. 그 논문에 대한 링크는 다음과 같습니다.
다음은 귀하의 질문에 관한 논문 정보입니다.
B. 지구로의 직접적인 귀환.
사건이 발생하자마자 임무 통제 요원이 달의 비행을 포함하지 않은 지구 낙태를 직접 귀환했다. 이 화상은 우주선이 중력 영향의 달 영역에 들어갔을 때 GET ~ 61 시간 전에 SM SPS로 수행해야했습니다. 태평양과 대서양에 상륙 할 수 있습니다. 118 시간 GET 착륙으로 지구로 직접 귀환 (음력 비행 금지)은 LM을 분사하고 6,079 피트 / 초 SM SPS 연소를 수행해야만 달성 할 수있었습니다 (표 2). 이 화상에 대한 중단 기동 데이터는 이미 정상적인 임무 절차의 일환으로 우주선에 탑재되었습니다. 그러나이 옵션은 SPS 손상 가능성과 승무원 생존을 위해 LM 시스템 및 소모품 (전력, 물, 산소 등)을 사용해야 할 필요성으로 인해 허용되지 않았습니다.
G2309의 질문 : 저는이 기사를 정말 좋아합니다. 항상 이야기가 흥미로 웠습니다. 그러나 왜 그들이 손상된 탱크를 수리하기보다는 단순히 교체하지 않은 이유를 이해하지 못합니다. 나는 탱크가 비싸야하지만 실패한 우주 비행 비용과 비교해서는 안된다는 것을 이해합니다. ‘내부에서 어떤 손상이 발생했는지 감지 할 수 없어 왜 위험을 감수해야합니까?
제리 우드 필 : 탱크 2는“재판”되었음에도 불구하고 재시험에서 큰 문제가 없었습니다 (아래 4 가지 항목 참조). 다음은 NASA Apollo 13 조사 결과입니다. 나는 왜“위험을 감수해야합니까?”에 대한 귀하의 질문에 대한 정당성으로 포함 시켰습니다. 실제로, 가늠자에 대한 답은 부정적 일 것입니다. 즉, 위험을 감수하지 마십시오.
1.) 탱크가 채워질 수 있다면, 채우는 라인의 누출은 비행 중에 문제가되지 않을 것이라고 결정되었다. 왜냐하면 튜브가 느슨하더라도 수량 게이지의 커패시턴스 플레이트 사이에 전기적 단락이 발생하는 것으로 느껴지기 때문이다. 다른 손상을 일으키기에는 에너지 수준이 너무 낮아질 수 있습니다.
2.) CM에서 산소 선반의 교체는 어려웠으며 적어도 45 시간이 걸렸을 것이다. 또한 선반 교체는 교체 작업 과정에서 SM의 다른 요소를 손상 시키거나 저하시킬 수 있습니다. 따라서 산소 탱크 번호를 채울 수있는 능력을 테스트하기로 결정했습니다. 1970 년 3 월 30 일, 예정된 4 월 11 일 토요일에 시작하기 12 일 전에 출시 날짜 이전에 선반 교체를 결정하는 위치에있게되었습니다. 따라서 GOX를 사용한 유량 테스트는 산소 탱크 번호에서 실행되었습니다. 2 및 산소 탱크 번호 비교를 위해 1입니다. 문제가 발생하지 않았으며 두 탱크의 유량은 비슷했습니다. 또한 Beech는 수량 프로브 커패시턴스 게이지 판 사이에 단락이 발생한 경우 도달 한 전기 에너지 수준을 테스트해야했습니다. 이 테스트는 에너지 수준이 매우 낮을 것으로 나타났습니다. 충전 테스트에서 산소 탱크 번호 1과 아니오. 2 월은 3 월 30 일에 약 20 %의 용량으로 LOX로 어려움없이 채워졌습니다. 탱크 번호 1은 정상적인 방식으로 비워 지지만 산소 탱크 번호는 비 웁니다. 히터를 켠 상태에서 다시 2 번 필요한 압력 사이클링 4-22
3.) 발사 일이 다가옴에 따라 산소 탱크 번호. 2 명의 디 탱킹 문제가 아폴로 조직에 의해 고려되었습니다. 이 시점에서 1968 년 10 월 21 일 NR에서 발생한 "선반 낙하"사건은 고려되지 않았으며 1967 년 Beech에서 발생한 명백한 디 탱킹은 다른 절차로 여겨졌 기 때문에 적절하지 않은 것으로 느껴졌다 너도밤 나무에 의해 사용되었다. 그러나, 약간 낮은 GOX 압력이 이용되었지만, 절차의 마지막 부분은 상당히 유사 하였다.
4.) KSC, MSC, NR, Beech 및 NASA 본사의 기술 및 관리 요원과 관련된 이러한 고려 사항에서 필러 튜브가 느슨해 질 가능성과 결과에 중점을 두었습니다. 히터 및 팬의 연장 된 작동에 대해서는 디 탱킹 시퀀스 중 및 후에 분명히 작동한다는 점을 제외하고는 거의주의를 기울이지 않았습니다. 토론의 주요한 부분은 확장 된 히터 작동을 인식하지 못했습니다. 절차의 세부 사항을 알고있는 사람들은 탱크 내부의 과도한 열로 인한 손상 가능성을 고려하지 않았기 때문에 관리 담당자에게 비정상적으로 긴 히터 작동의 결과에 대해 조언하지 않았습니다.
Spoodle 58의 질문 : 당신이 사람을 우주로 데려다 줄 장비를 만들었을 때, 우주를 탐험하는 우리의 접근 방식에서 종으로서 우리가 너무 조심 스럽다고 생각하십니까? 아니면 아폴로 13 호와 같은 사건이 셔틀 콜롬비아와 같이 다시 발생하거나 더 악화되는 것을 두려워합니까? 아니면 지구의 탐험가처럼 중년에 나가서 우주에 착수하고 우주에있을 위험을 감수해야한다고 생각하십니까? 로봇과 프로브가 작업을 수행하도록 놔두고 실제 사람들을 내보내는 것입니까?
제리 우드 필 : NASA의 우리 모두는 끊임없이 스스로에게 묻기 때문에 귀하의 질문을 좋아합니다. 이것은 과거의 실수로부터 배우려고하는 문화를 초래합니다. 그것은“위임을 생략”하는 죄의 개념과 같습니다. 비극을 피할 수 있었던 Apollo One, Columbia 또는 Challenger에 대해 무엇을 보지 못했습니까? 이것은 이러한 차량에 대한 능력을 발휘 한 우리 각자의 질문이며 임무는 우리 자신에게 묻습니다. 나도 알아
우리가 NASA에 관해 말할 때, 우리는 대행사를 구성하는 개인이 아니라 집단적으로 말하고 있습니다. 그러나 수천 명의 개별 직원 (저는 그들 중 한 명)이 귀하가 요청한 것에 대한 책임이 있습니다. NASA의 단체 이름 뒤에 숨기는 것은 항상 쉽지만 실제로는 매우 유익한 일, 또는 매우 비참한 일을 한 직원 또는 소규모 그룹에 속합니다. 때때로 나는 두 그룹에있었습니다. 45 년 동안 NASA를 고용 한 결과 각 범주에서 많은 사례를 인용 할 수있었습니다. 그러나 대부분 언론에 의해 만족스럽게보고되어 더 나은 변화가 이루어졌다.
컬럼비아 비극이 그 예입니다. 이제 각 타일과 열 표면은 발사 후주의 깊게 검사하여 궤도로 돌아 오기 전에 재진입 시스템의 무결성을 보장합니다. Apollo의 경우 추가 산소 탱크가 고장난 쌍과 독립적으로 추가되었습니다. 또한 연료 전지 시스템 고장시 백업으로 400 amp 시간 용량의 배터리가 추가되었습니다. 이러한 변경은 사고를 검토 한 결과로 재발을 방지하기 위해 수정 사항이 구현됩니다.
1962 년 9 월 12 일, 라이스 주니어 전기 공학 학생 인 라이스 스타디움에서 존 케네디 대통령의 말씀을 들었습니다. 그것은 NASA 경력으로 이어졌습니다. 공간을 차지하고 위험을 감수해야하는 이유에 대해 특히주의 깊게 들어보십시오.
(이것은 Rice University에서 케네디 대통령의 연설을 인용 한 Jerry Woodfill의 비디오입니다)
또한 사고 직후 (또는 탱크가 파열 된 것으로 확인 되 자마자) 손상된 서비스 모듈이 제압되지 않은 이유에 대해 의문을 가진 사람들이 여러 명있었습니다.
제리 우드 필 : 나는“13 가지…”의 독자들에게 축하의 말을 전합니다. Nancy가 제안하기 전에 질문과 추가 된 질문에 대답하기 전에 많은 여러분들이 이미 올바른 분석을 해주었습니다. 그 대답은“열 차폐를 며칠 동안 심한 덥고 추운 공간 환경에 노출시키고 싶지 않은 것입니다.”였습니다.
착륙선의 하강 엔진을 사용하는 것과 마찬가지로, 새로운 방식으로 열 차폐 장치는 이러한 열 환경이 확장되지 않았습니다. 생각은 "왜 위험을 추가 하는가?" 물론, 일부는 부착 된 서비스 모듈을 사용하여 조립을 조정하는 것이 매우 어려웠다 고 주장 할 것입니다. 이로 인해 착륙선의 스러 스터를 통한 짐 로벨의 조종을위한 무게 중심이 번거로운 위치에 배치되었습니다. 사실 짐은 처음에는 자전거 라이더가 균형을 잃고 넘어지는 것과 같은 상태 인 "짐 벌록 (gimbal-lock)"을 피하는 데 어려움을 겪었습니다. 그러나 Jim은 대부분의 사람들이 새로운 비디오 게임 조이스틱에 적응할 수있는 것보다 더 빨리 조향 문제를 극복했습니다.
Jerry Woodfill에게 다시 한번 감사드립니다!
