월요일 오후 기자 회견에서 NTSB 회장 크리스토퍼 하트 (Christopher Hart) 회장은 Virgin Galactic의 SpaceShipT2 페더 링 메커니즘의 안전 잠금 장치가 해체되기 전에 조기에 잠금 해제되었음을 확인했습니다. NTSB는 데이터 수집 완료에 가까워지고 있으며 팀은 사실 수집 후 분석을 수행하기 위해 데이터와 함께 워싱턴 DC로 돌아갈 것입니다.
Hart는 시험 비행에 원격 측정 기능이 풍부하다고 반복했다. 그는 데이터의 공급이 분석을 촉진 할 수 있다고 말했지만, 최종 보고서를 작성하고 발표하는 데 여전히 12 개월이 소요될 것이라고 경고했다. 그는 또한 분석이 진행됨에 따라 NTSB는 업데이트를 제공 할 것이며 대중을 포함한 이해 관계자들이 이용 가능한 데이터를 분석 할 것을 권장했다. 그러나 그는 도출 된 결론은 NTSB 분석에만 근거 할 것이라고 강조했다.
기자 회견에서 Hart가 발표 한 자료와 진술에 따르면 NTSB는 SpaceShipTwo가 1.4 년 3 월을 달성 할 때까지 페더 링을 배치하지 않았 음을 인식하고 있습니다. 하르트 회장의 진술은 비행에 대한 행동 계획과 제약 사항 인 비행 카드를 명시 적으로 언급 한 것으로 보인다. 이것이 비행 카드의 특정 문구라면, 조종사는 다양한 방식으로 해석 할 수 있었을 것입니다.
일요일, SpaceShipTwo가 해체 될 때 약 Mach 1.2에서 날고 있다고보고되었습니다. 비행 조건이 항공기의 운영에 미치는 영향에 대해 잘 알고있는 개인 조종사로서, 깃털을 달기위한 mach 1.4의 SpaceShipTwo 제약 조건은 SpaceShipTwo 이후의 하강 속도로 제어 조종사가 볼 수 있다고 덧붙입니다. 대기의 가장자리로 비행하는 동안 최대 고도를 달성했습니다. 하강 동안 공기 밀도가 훨씬 낮고 깃털의 응력도 훨씬 낮은 고도에서 마하 1.4가 달성됩니다. SpaceShipTwo는 이러한 환경 조건에 맞도록 설계되었습니다. 페더 링을 낮은 고도에서 테스트 할 때 SpaceShipTwo의 이전 테스트에서 차량은 마하 1 (즉, 아음속)보다 훨씬 아래로 비행했습니다. 그 비행 정권의 차량은 깃털 시험 중에 스트레스를 견뎌내는 데 어려움이 없었습니다. NTSB가 조사를 진행하는 엄격한 규칙은 조사관이 과거 경험을 바탕으로 가정을 주입하는 것을 허용하지 않는다는 점을 강조해야합니다.
NTSB의 의장에 의해 SpaceShipTwo의 치명적인 붕괴로 이어지는 사건의 타임 라인이 언급되었습니다.
10:07:19 : SpaceShipTwo가 항공 모함 WhiteKnightTwo에서 출시되었습니다.
10:07:21 SpaceShipTwo의 엔진 시작
10:07:29 SpaceShipTwo 마하 0.94에 도달
10시 7 분 31 초 : SpaceShipTwo가 음속을 초과 – 마하 1.02. 10:07:29와 10:07:31 사이에서 페더 안전이 잠금 해제되었습니다.
10 : 0 7:34 : 모든 원격 측정이 손실되었습니다
NTSB는 또한 SpaceShipTwo에서 HMI (Human-Machine Interface)를 평가하는 새로운 팀을 만들었습니다. HMI는 여러 제조 분야, 특히 항공기 조종석 설계에 대한 관심이 높아진 분야입니다. 현대 항공기의 성능은 인간의 성능에 대한 요구를 증가시킵니다. SpaceShipTwo의 HMI를 평가하는 휴먼 퍼포먼스 팀의 구성은 NTSB가 조종석 컨트롤 패널의 품질과 스위치 구성이 파일럿 오류에 기여했는지 여부를 평가하려고 함을 나타냅니다.
Hart는 대부분의 잔해물이 5 마일의 사막으로 제한되어 있지만 Hart는 잔해물이 즉시 잔해 장에서 30 마일에서 35 마일 떨어진 곳에서 발견되었다고 밝혔다.
Hart는 계획되지 않은 페더 링에 대한 NTSB의 명백한 초점 외에도 공압, 비행 제어, 전기 등 우주선의 하위 시스템의 무결성을 점검하고 있다고 밝혔다.
하트는 기자들로부터 질문을 받아 기자 회견을 마쳤다.
큐. 조종사가 인터뷰를 했습니까?
A. 아직 인터뷰에 응할 때까지는 아닙니다.
큐. 비행 카드를 검토 했습니까?
A. NTSB는 비행 카드에 절차와 제약이 있는지 검토했습니다. 하트에 따르면,이 카드는 1.4 년 전까지 페더 링 메커니즘의 안전 잠금 장치를 풀지 않는다고 밝혔다. 비행 카드에는 비행 승무원이 성공적인 임무를 수행하기 위해 수행해야하는 단계가 설명되어 있습니다.
Q / A. Hart는 페더 링에 2 가지 파일럿 작업이 필요하다는 것을 확인했습니다. 1) 안전 잠금을 해제하고 2) 페더 링 레버를 잠그십시오. U.T. – 하트는 두 파일럿이 모두 필요한 경우 즉, 2 단계 프로세스를 공유 할 수 없다고 말할 수 없었습니다.
Q / A. 기자는 오른쪽 자리에 있던 하트에게 논쟁 적으로 물었다. Hart는 자신이 부조종사 인 Alsbury라고도 알지 못하고 있다고 생각하지 않았다고 진술했다. 그를 조사한 기자는 일요일부터 자신의 진술에 대해 추가로 물었다. 하트는 일요일에 부조종사라고 가정 한 것으로 잘못 판단했다.
마지막으로 YouTube에 게재 된 NTSB 기자 회견 비디오를 검토 한 결과 비디오에 텍스트로 설명이 표시되었습니다. 부조종사는 오른쪽 좌석에 상주하고 깃털을 풀어야 할 책임이 있다고 진술했다. 이 예비 조사 단계에서 Alsbury의 사고로 인한 사망은 깃털 메커니즘의 조기 잠금 해제로 인한 것으로 보입니다. 하트는 이것을 언급하지 않았지만 지금까지의 상황 증거는 그 방향을 가리키고있다.
참고:
